完课，刘红林老师递给沈笑夫本杂志，：“厕，孙瑞山、刘汉辉写篇文章——《驾驶与安全飞》”
沈笑夫声谢谢，接杂志：
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化程度越越高民航空突特点，代飞机控制系统已经达非常复杂、相完善程度。
超规模集电路电传操纵，5机组2机组民航业获极经济效益、社效益安全效益。
理论讲，化某方取代，避免错误使航空器运更加安全。
确，目民航已经达很高安全水平，民航运输已安全运输方式。
，世界仍断航空故，高度化飞机故。
统计数字，80代，世界范围内定期航班亿客公死亡数百万次离港故次数近20间内变化很。
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据此，航空专预测，随航空运输量增加，2010每将18至53喷气机机毁故。
显由此导致员伤亡损失被世界接受。
世界范围内民航飞机故率近20几乎变化，否味新代高度化飞机故率与传统飞机故率相呢?
【、化飞机安全效益】
，各类型、代飞机世界各运，故进统计故率结论笼统，必将化飞机与传统飞机分别进统计分析。
图表给世界范围内代喷气客机百万次离港死亡故率。
其，二代喷气客机包括:B727，Trident，VC-10，BAC111，DC-9，B737-100/200;
早期宽体喷气机包括:B747-100/200/300，DC-10，L-1011， A300;
新型喷气机包括: MD80/90，MD11， B737-300/400/500， B747-400， B757， B767，B777， A300-600， A310， A320/A321， A330， A340，BAe-146，F100;
按照另外分类方法分别给代喷气客机，二代喷气客机，三代喷气客机航空器故率。
其:
代喷气客机包括:B707，DC8;
二代喷气客机包括:B727，B737-100/200，B747，DC9，DC10，A300B4;
三代喷气客机包括:MD80，MD11，MD90，B737-300/400/500，B757，B767，A310，A300-600，A319，A320，A321， A330，A340，B777。
机毁故率由图明显，三代化飞机故率经长“习期”，比代、二代喷气客机故率低，比飞机故率低。
明高度化飞机，玻璃驾驶舱、电传操纵给民航带安全效益。
由20世纪80代初始，代喷气客机始进入老龄期使故率始增加，因此使飞机故率基本保持变。
预计，随代喷气客机退役，三代喷气客机机队扩，故率将减少。
三代化飞机始使19821983，三代喷气客机故率高故率，任何新飞机始使适应程，或称“习期”。
三代喷气客机适应程间比较短，很快达较低故率，三代喷气客机优传统飞机方。
另外，各机型故率比较相结论。
表1给几比较典型客机死亡故率。
由表见，三代化喷气客机死亡故率明显低代二代喷气客机故率。
例，三代喷气客机B737-300/400/500死亡故率0.47× 10- 6，相类型二代喷气客机B737-100/200故率0.72× 10- 6，故率减少35%。
拿飞次数1千万次飞机进比较，二代喷气客机故率低B727，故率0.66× 10- 6；
三代喷气客机故率比较低MD80故率0.32× 10- 6，整整减少1/2。
由此三代高度化飞机安全性很提高，取经济效益获安全效益。
虽高度化型飞机故率减少，故仍。
且旦故带损失理震巨。
何减少高度化飞机故率，终达“零故”航空界追求高目标。
何才达减少民航故目呢?
首先让高度化飞机故特征进分析。
【二、化飞机故特征】
高度化飞机效避免飞机相撞、失控等传统飞机经常故。
FMS(Flight Maem)、FMC(Flight Maer)、trol Display Uhital Eleitrol)使带新工方式，引入新机关系机界，新东西与传统工方式思维方式矛盾冲突，导致新问题。
另外，化装置(或系统)分析已知问题基础设计，换言它处理设计者考虑况，旦设计者考虑况，化系统变力。
通代喷气客机与化相关故分析，其故特征。
错误选飞模式
代飞机增加预先输入数据、预定飞模式工方式。
选择恰工方式飞，遇复杂况导致故。
例，巴西Brasilia公司架飞机飞，采俯仰方式爬升或空速方式爬升至巡航高度。
高俯仰角使空速减慢，并由机体结冰导致突失速，损失3 657.6m(12 000ft)高度，飞机改降程随紧急陆遭损坏。
二分依赖驾驶，忽略飞机监控。
由驾驶功取代许原先由完工，某方甚至比做更，因此某驾驶员产分依赖驾驶思。
飞环境变化或飞机某故障，驾驶仪将仍按照正常设计条件运，进调节维持给定模态进飞，设定参数被驾驶仪维持，其它参数变化，飞机姿态变化，使飞机进入危险状态。
另外，驾驶修正力限，旦修正力饱，失修正力，果此驾驶员仍指望驾驶，更加危险。
例， 1992某航空公司架B737-300飞机，临近机场降改平飞，油门故障，右直保持慢车位，造飞机长间推力称，结果驾驶横侧操纵力饱致使飞机坡度断增加。
飞员况异常，已晚。
另次类似故1995，架罗马尼亚航空公司A310飞机，飞使油门控制推力。
飞机爬升609.6m(2 000ft)高度，控制推力选择爬升推力，此油门故障，飞机左推力降慢车，右仍维持飞推力，造飞机推力称，飞机坡度迅速增加、高度降低。
两故由油门故障导致故。
实际，两故由驾驶员及断油门改操纵油门避免。
，驾驶依赖性，导致驾驶员飞机驾驶实施效监控，驾驶员及改操纵，结果贻误机导致故。